SUBARU LIBERO je takový automobilový „Mistr Yoda“. Na pohled vypadá legračně a bezbranně, svými schopnostmi však budí obdiv a respekt. S délkou a šířkou menší než Škoda Citygo je šestimístné, uveze 620 kg, díky pohonu 4×4 a velké světlé výšce si zdatně vede v terénu a variabilní interiér nabídne řadu kombinací poloh sedaček včetně dvoumetrového “letiště“.

Libero vzniklo jako odvozená exportní varianta čtvrté generace minivanu SUBARU SAMBAR. Řada Sambar vyráběná od šedesátých let představovala ve výrobním programu SUBARU osobně-užitkový automobil, stavěný podle parametrů kategorie „Kei car“. Tato specifická třída automobilů razantně limituje rozměry, hmotnost, objem i výkon motoru, ale zato v Japonsku požívá značných daňových výhod. Na zahraničních (a především na evropských) trzích však daňovou výhodu ztrácí a původní omezené parametry by příliš snižovaly konkurenceschopnost. Proto Libero dostalo zcela přepracovaný podvozek s větším motorem upraveným z modelu Justy, karoserie doznala změn především v partiích nárazníků. Libero přišlo na evropský trh v roce 1983, kdy pohon všech kol nabízelo jen pár automobilek a kategorie osobně-užitkových automobilů v Evropě neexistovala. Proto si rychle získalo oblibu především v horkých oblastech Německa, Švýcarska, Rakouska a Itálie – pro provozovatele horských chat nebo farmáře byla obratná a neuvěřitelně prostorná čtyřkolka za dostupnou cenu doslova splněným snem. Původní model s typovým označením KJ se prodával do roku 1993, kdy jej vystřídala další generace FA. Její dovoz do Evropy skončil bez nástupce roku 1998.

Popis:

Podvozek rámové konstrukce, rám je svařovaný žebřinový se dvěma podélníky (obdélníkového profilu) a celkem sedmi příčkami, z nich ta poslední (nosník motoru) je demontovatelná. Rámy modelů KJ a FA se značně liší, mj. podélníky rámu FA jsou v přední části rozdvojené pro větší odolnost proti nárazu. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena - u modelu FA všechna na trojúhelníkových ramenech, u KJ jsou přední ramena dvoubodová, podélně ustavená robustními táhly. Pérování vinutými pružinami, vpředu McPherson, zkrutný stabilizátor na přední nápravě. Horní uložení per v miskách na rámu. Hřebenové řízení bez posilovače, od rejdu k rejdu 4 otáčky volantu. Brzdy vpředu kotoučové (větrané), vzadu bubnové, s posilovačem, bez ABS. Motor uložený vzadu napříč, skloněný směrem vzad asi o 60° od svislé osy. Pětistupňová manuální převodovka vedle motoru (po levé straně), ve společné skříni s převodovkou zadní rozvodovka a (kromě modelů 2WD) elektropneumaticky ovládaná zubová spojka pohonu předních kol. Ovládání řazení a spojky lanovody, 4WD se spíná elektricky tlačítkem na řadicí páce (sepnutí a rozpojení spojky obstarává podtlak v sání prostřednictvím pryžové membrány a elmag. přepínacího ventilu). Mezi nápravami není diferenciál ani viskózní spojka, pohon 4WD je tudíž jen pro provoz na kluzkém povrchu. Zařadit lze za jízdy prakticky v jakékoliv rychlosti, ale ne když se kola již protáčejí. Nápravové diferenciály nemají uzávěrky ani samosvor. Chladič vepředu (u KJ v čelní stěně, FA pod předními sedadly), vedení chladicí kapaliny od motoru ocelovými trubkami pod podlahou. Benzinová nádrž pod podlahou (po levé straně mezi koly), náhradní kolo u KJ pod sedadlem řidiče (nouzové), u FA pod podlahou (plnohodnotné).

Motor konstrukčně vychází z motoru pro Justy, je uzpůsobený pro šikmou zástavbu. Zážehový, atmosférický, řadový tříválec 1189 cm3 [model E10 997 cm3], vrtání 78 mm × zdvih 83 mm [78 × 69,6 mm], kompresní poměr 9,1 : 1 [9,5 : 1], OHC – 2 ventily na válec, rozvod ozubeným řemenem, bezvložkový litinový blok, hliníková hlava, vyvažovací hřídel poháněný řetězem (spolu s olejovým a vodním čerpadlem), nastavování ventilové vůle šrouby. Interval výměny oleje 12 500 km.

Modely KJ jednokomorový horizontální karburátor, max. výkon 38 kW při 4400 ot/min, max. krouticí moment 97 Nm při 2800 ot/min, neřízený katalyzátor [E10 37 kW, bez katalyzátoru].

Model FA vstřikování MPI, max. výkon 40 kW při 4600 ot/min, max. krouticí moment 97 Nm při 3000 ot/min, řízený katalyzátor.

Karoserie jednoprostorová, pětidveřová - zadní boční dveře posuvné, páté dveře výklopné vzhůru. Přístup k motoru víkem v podlaze zavazadlového prostoru a odklopením zadního nárazníku. 6 míst k sezení – přední sedačky samostatné (podle výbavy otočné), střední a zadní lavice vcelku, s opěradly polohovatelnými až do úplného sklopení vpřed i vzad. Prostřední lavice zúžená pro lepší přístup do zadní řady. V šestimístné konfiguraci zbývá za zadními sedadly zavazadlový prostor cca 0,2 m3, pro jeho zvětšení lze celou zadní lavici sklopit vpřed a střední posunout (na principu čtyřkloubového mechanismu), takže ve výsledku lze získat prostor pro náklad až asi 2,5 m3 (až po strop). Model KJ (kromě pracovní verze) má rozměrný manuálně posuvný plechový střešní „šíbr“, model FA ve verzi SDX SR velkoplošnou prosklenou střechu s předním dílem výklopným a středním elektricky posuvným.

Z pohledu okolí:

Když neznalý pozorovatel uvidí Libero, většinou ho napadnou (kromě prvotního pocitu pobavení) tři věci:

1. Že se to musí převrátit
2. Že v tom musí být strašně těsno
3. Že i při drobné kolizi musí člověk minimálně přijít o nohy

Kupodivu nic z toho není pravda - tedy alespoň ne v očekávané míře. Stabilitou si Libero nezadá s „normálními“ auty – všechno těžké je rozmístěno pod sedačkami mezi koly, takže ačkoli karoserie je vysoká, těžiště leží nízko. Navíc Subaru je mistrem světa v podvozcích a Libero to jen potvrzuje. Odpružení je dodávkově tvrdé, takže každá nerovnost je cítit (tím spíš, že sedadlo je přímo nad kolem), ale zato se Libero přehnaně nenaklání a člověk se musí hodně rozvášnit, aby v pravoúhlé zatáčce dostal zadní kolo nad zem. Nedotáčivost se projevuje teprve na kluzkém povrchu. V horských serpentýnách Libero dokáže přivést k úžasu (někdy možná i k frustraci) řidiče před i za sebou.

Libero je o nějakých 30 – 40 cm užší než průměrné současné auto, ale na vnitřní šířku proti němu ušetří 20 i víc cm na tloušťce dveří. Díky tomu vnitřní prostor na šířku nevybočuje ze standardu malých aut, naopak skýtá subjektivní pocit volnosti, protože podobně velký prostor kolem hlavy nenabídne ani vyšší třída. Horší je to s místem na nohy na obou zadních řadách, prostor i rozměry sedadel jsou dimenzované na průměrného Japonce, takže 180 cm vysoký člověk se koleny dotýká opěradla před sebou. Ale v 3,5m kategorii aut to o moc lepší nebývá - jen se místo šesti vejdou pouze čtyři.

Pasivní bezpečnost Libera zajišťuje namísto deformační zóny tuhý podvozkový rám, jehož přední příčná trubka zasahuje až do nárazníku. Bourá se tedy jako ve formuli - natvrdo, ale prostor pro přežití zůstává. Praxe potvrzuje, že to funguje, když dojde k nehodě, posádka Libera většinou vyvázne až nadprůměrně dobře. Při kolizi s jiným autem Libero parazituje na deformační zóně „protivníka“ - např. po čelním střetu odvezl posádku z rozstříhaného Formanu vrtulník, řidička Libera měla jen naražené koleno.

Z pohledu uživatele:

Libero je hodně specifické auto a určitě nesedne každému, ale zvládá neuvěřitelně širokou škálu úkolů. Za vyzdvižení stojí přednosti v městském provozu – v první řadě perfektní výhled ve všech směrech, mimořádný rejd a malé rozměry usnadňující parkování. V městských rychlostech je Libero i příjemně živé (díky přirozené pružnosti atmosférického tříválce, krátkým převodům a malé hmotnosti), z křižovatky s přehledem ujíždí malým turbomotorům. Kolem 80 – 90 km/h už má motor víc práce s odporem vzduchu, takže dynamika se dostává někam na úroveň Felicie. Libero v dobré kondici se rozjede i přes 140 km/h (dle GPS), ale za cenu vysoké spotřeby, hluku v kabině i zbytečného trápení motoru. Tempo mezi 110 - 120 km/h je pohodové a spotřeba se při něm drží na všeobecném standardu Libera, který je zhruba 7,5 l na 100 km. V zimě průměrná spotřeba stoupne o litr nebo i dva (podle charakteru provozu), hodně se na tom určitě podílí větší odpory oleje v převodech. Nectností je značná citlivost na boční vítr, nevyhnutelně daná vysokou krabicovou karoserií na krátkém rozvoru. Rozjetý kamion v protisměru nepřipraveného řidiče snadno odfoukne na krajnici.

Specifickou kapitolou jsou sněhové a terénní ambice Libera, dané především pohonem 4×4 a velkou světlou výškou. Podvozek je navíc pevný a dostatečně dimenzovaný, takže náročným nasazením nějak zvlášť netrpí. V terénu zvládá mnohem víc, než naprostá většina současných SUV, ale do skutečného offroadu mu přece jen hodně chybí – nemá redukce, uzávěrky, spojku dimenzovanou na extrémní provoz a v půl metru vody se utopí. Zimní a terénní radovánky trochu kazí i jízda ve vyjetých kolejích, které jsou pro úzký rozchod Libera většinou moc daleko od sebe. Výsledkem je ne zrovna příjemná jízda v náklonu, s občasným omíláním pneumatik na hraně a přepadáním z jedné koleje do druhé.

V interiéru je základní předností variabilita, polohování sedadel je mimořádně jednoduché a nabízí spoustu možností. Velice užitečné jsou rozměrné posuvné dveře po obou stranách. Najdou se ale i nedostatky – například chybí uzavíratelné odkládací prostory, k dispozici je jen malá schránka v palubní desce a dvě ještě menší kapsy po stranách zadní lavice, takže v podstatě není kam uložit ani povinnou výbavu, aby necestovala po autě. Dost nešťastně jsou řešené bezpečnostní pásy - popruhy se „samicemi“ i samotný pás pravé střední sedačky (pevný dvoubodový) jsou kotvené v podlaze, takže se pletou cestujícím pod nohy nebo překážejí nákladu a špiní se. Z výbavy nejvíc chybí rozumné seřizování vnějších zpětných zrcátek - ta se nastavují ručním polohováním celého „domečku“ skrz stažené okénko jako u Škody 120. Když se při parkování ve městě mezi auty protahují chodci a každou chvíli někdo zrcátko sklopí ramenem, je to dost otravné.

Časté závady (a z nich plynoucí doporučení pro údržbu):

Jednoznačně největším likvidátorem Libera je koroze. Protikorozní ochrana rozhodně nepředčila japonský standard a členitý spodek auta je plný kapes a zákoutí, ve kterých se ukládá bahno, voda a sůl. Často panuje názor, že u rámového auta na nějaké korozi nezáleží. Opak je ale pravdou, i rám dokáže zrezavět „na chrust“, někdy i dřív, než stav karoserie začne vážně varovat. Hnědý mor stojí i za některými mechanickými závadami – třeba ložiska v kolech odejdou, když oreznou dosedací plochy na poloosách a gufera začnou propouštět vodu, velkým průšvihem může skončit unik chladicí kapaliny z prorezlých trubek. Kuriózně i praskání plastových klik posuvných dveří má na svědomí koroze – upevňovací šroub rzí nabobtná a roztrhne plast, ve kterém je zastříknutý. Slanému prostředí neodolá ani měď elektroinstalace, typicky u staršího modelu (KJ) se korozí úplně rozpadne vnitřek skříňky hlavních pojistek v motorovém prostoru.

Motor při dobrém zacházení najede bez problému přes 200 000 km, jsou ale kusy, kterým se za přispění zpětného sálání tepla od výfuku zapečou pístní kroužky a pak dokážou spálit i 4 litry oleje na 1000 km. Dost často na tom má podíl absence tepelných štítů výfuku, které – jak jinak – sežrala koroze.

Když Libero za sychravého počasí odmítá nastartovat, téměř s jistotou je problém ve VN soustavě, tzn. víčku rozdělovače a kabelech ke svíčkám. Při umístění pod podlahou kufru se rozdělovač a kabely špiní aerosolem vířícím pod autem a směs vody, soli a silniční mastnoty vytvoří vodivou vrstvu, která výboj svede místo do svíčky někam do kostry. Letité víčko a kabely jsou samozřejmě náchylnější, protože v materiálu se časem vytvoří trhlinky, ve kterých se nečistoty drží. Závada se snadno odstraní očistou kabelů a víčka – což by u běžného auta byla minutová záležitost, ale na Liberu je to vzhledem k obtížné přístupnosti dost zdlouhavá operace, zvlášť když je na autě tažné zařízení. Lepší je důkladnou očistu provést preventivně před zimou (a pokud se v zimě přesto problém objeví, raději víčko a kabely vyměnit za nové).

U karburátorového modelu může mít neochotu ke startování na svědomí i zatuhlý mechanismus termosytiče.

Novější model (FA) trpí na váznutí plovoucích třmenů brzd. Třmen je „úsporné“ konstrukce, destičky nejsou uložené jako obvykle v pomocném rámu, ale přímo v plovoucí části třmenu. Reakce brzdy se tak přenáší přes vodicí válečky, takže se v nich rychle vymačká mazivo a třmeny pak „neplavou“. Opět je důležitá prevence – dvakrát ročně (při výměně kol) třmeny rozhýbat a aspoň jednou za dva roky (lépe každý rok) vedení rozebrat a válečky promazat.

Jinak kromě běžných spotřebních věcí Libero žádnou další specifickou údržbu nevyžaduje ... ale když je autu pětadvacet let, už se samozřejmě nestydí občas si o něco říct.

Koupit – nekoupit:

Pokud někdo zauvažuje nad koupí Libera, měl by si v první řadě rozmyslet, jestli je to jeho „životní rozhodnutí“, nebo jen okamžitý nápad (ten je rozhodně lepší nechat odeznít). Nový majitel Libera se rychle zařadí do jedné ze dvou skupin. Obě mají něco společného – totiž že v Liberu utopí spoustu času, práce a peněz. Příslušníka první skupiny to umoří nebo naštve a do roka jde Libero zase „do světa“. Druhá skupina mu naopak zcela propadne a nemůže bez něj být ... prostě čtyřkolová droga. Takový majitel mnohdy dokáže i z polovičního vraku vypiplat parádní Libero, ale pak se ho pochopitelně už jen tak nevzdá. V tuzemské inzerci se proto Libero objevuje vzácně, občas lze najít jeden nebo dva nepříliš vábné kusy, posouvající se od jednoho majitele ke druhému. Rozhodující pro vhodnost k nákupu bude pokročilost koroze, moc dalších kritérií si vzhledem k velmi omezené nabídce zájemce klást nemůže. Kdo touží po „voňavce“, udělá lépe, když se poohlédne v zahraničí. V Německu, Itálii nebo Švýcarsku se ještě občas dá koupit zachovalý exemplář s reálně nízkým nájezdem. Nebude stát míň než nějakých 7 – 8 tisíc E a ještě trocha práce na něm bude, ale ve srovnání s náklady na celkovou rekonstrukci utahaného pracanta z českého bazaru je cena určitě příznivá.

Technická data:

(údaje platí pro nejčastěji se vyskytující modely E12 v osobní verzi se střešním oknem, pro jiná provedení se mohou v detailech lišit)

Starší – hranatější čtyřsvětlový model („KJ“)

Model „KJ“ se vyráběl a dovážel v provedení E10 (motor 1,0 l) v letech 1983 - 1987, v provedení E12 (1,2l) 1986 - 1993

délka	3425 mm
šířka	1430 mm
výška	1915 mm
rozvor	1805 mm
rozchod p/z	1210/1210 mm
světlá výška	220 mm
stopový průměr otáčení	9,0 m
pneu	155/80 R13 (model E10 155/80 R12)
pohotovostní hmotnost	925 kg
celková hmotnost	1435 kg
max. hmotnost přívěsu brzděný / nebrzděný	700 / 400 kg
max. povolená rychlost	120 km/h
spotřeba dle EHK (město – 90 km/h – 120 km/h)	8,2 – 6,8 – 7,4

Novější – kulatější dvousvětlový model („FA“)

Model FA měl pro Evropu jedinou motorizaci E12 (1,2 l), dovážel se v letech 1993 - 1998

délka	3525 mm
šířka	1415 mm
výška	1925 mm
rozvor	1885 mm
rozchod p/z	1205/1210 mm
světlá výška	195 mm
stopový průměr otáčení	9,5 m
pneu	155/80 R13, předepsány pneumatiky „C“
pohotovostní hmotnost	980 kg
celková hmotnost	1600 kg
max. hmotnost přívěsu brzděný / nebrzděný	700 / 400 kg
max. povolená rychlost	128 km/h
spotřeba dle EHK (město – 90 km/h – 120 km/h)	9,3 – 6,1 – 7,3

Liberoklub:

To co nazýváme Liberoklubem je parta majitelů (případně bývalých nebo potenciálních budoucích) a přátel Libera. Nemáme oficiální statut ani žádné náčelnictvo, komunikujeme spolu prostřednictvím internetového fóra subaru-libero.cz, pořádáme srazy a samozřejmě si vzájemně pomáháme. Fórum existuje od roku 2005, za dobu existence má už téměř 700 zaregistrovaných uživatelů, ale těch aktivních je v současné době kolem třiceti. Pořádáme tři srazy do roka, počet účastníků se v posledních letech ustálil kolem 15 posádek, z toho asi polovinu tvoří spolehlivé „zdravé jádro“. V pořádání srazů se střídáme a místo konání se málokdy opakuje, každý se snaží najít zajímavé prostředí a program. Základní harmonogram má ale neměnný řád – v pátek odpoledne až v noci přijede většina posádek, posedíme, poklábosíme a podle účasti muzikantů si zahulákáme. V sobotu je vždy na programu spanilá jízda za nějakým cílem (to bývá obvykle nějaká expozice nebo zajímavost v okolí), samozřejmě dobrý oběd, zábavné soutěže (opět se každý snaží vymyslet něco, co ještě nebylo), většinou nechybí také trocha svezení v terénu. Večer se vyhlašují výsledky soutěží a následuje velmi oblíbená „Dražbola“ – to je kombinace dražby a tomboly. Každý totiž na sraz doveze hromadu nepotřebných věcí, které se pak za mírné částky draží … a o co nikdo nestojí, to postoupí do tomboly a nějaký nešťastník to vyhraje. Vždycky kolem toho bývá náramně veselo a výtěžek pak dostane k dispozici pořadatel příštího srazu jako počinek na náklady s organizací. Sobotní večer pak opět pokračuje zábavou a muzikou, obvykle až daleko za půlnoc. V neděli během dopoledne se všichni rozjedou domů.

Základní historie modelové řady SAMBAR:

1. generace 1961–66, na základě minivozu („kei car“) Subaru 360, dvoudobý dvouválec 356 cm 3
2. generace 1966–73, modernizovaná verze, stále dvoudobý motor 356 cm 3
3. generace 1973–82, v začátku ještě dvoudobý motor 356 cm 3 , později čtyřtakty R2 544 cm 3 nebo R4 665 cm 3 , poprvé i verze 4×4
4. generace (KJ) 1982–93, základní model pro domácí trh stále splňuje parametry „kei car“ (motory 544 cm 3 a 665 cm 3 ), přibyla exportní verze se zcela jiným podvozkem a motorem R3 997 (později 1190) cm 3 (na domácím trhu prodávaná pod názvem „Domingo“), dovoz do Evropy od r. 1983
5. generace (FA) 1990–99, nejprve jen jako Sambar pro asijský trh (665 cm 3 ), pro Evropu až od roku 1993 (1190 cm 3 ), dovoz do Evropy ukončen roku 1998
6. generace 1999–2012, opět jen pro asijský trh, motory 665 cm 3
7. generace 2012–2014, převzatý model Daihatsu HiJet

Zajímavosti

V českém registru lze v současné době (2019) dohledat (pod různými názvy) asi 250 přihlášených kusů, reálně pojízdných z toho nejspíš nebude ani polovina.

Model FA se v Evropě prodával ve třech výbavových stupních - „Profi“, „SDX“ a „SDX SR“. Ačkoli SDX je zkratkou pro Superdeluxe, výbava byla na poměry 90. let absolutně chudá – proti Škodě 120 by se našel navíc snad jen zadní stěrač, ostřikovače světel a výškové nastavení předních pásů. Prodejci ještě dokázali domontovat centrální zamykání a mlhovky. Výbava SR (Sunroof ) ke skromnému základu přidala otočné přední sedačky a otvírací skleněnou střechu – ve své době ojedinělou a i na dnešní poměry úctyhodných rozměrů. Varianta Profi byla pracovní – se skromnějším čalouněním, bez zadního topení, bočních lišt a některých dalších detailů. Na japonském trhu byla běžná výbava podstatně bohatší (včetně např. klimatizace) a prodával se i model s trvalým pohonem všech kol (s mezinápravovou viskózní spojkou) a bezstupňovou automatickou převodovkou (ECVT).

Minivany podobných proporcí vyrábí nebo alespoň v minulosti vyráběly téměř všechny větší asijské automobilky. Pionýrem kategorie byl ale FIAT 600 Multipla, představený v roce 1955. Po něm následoval ještě minibus na základě FIATu 850, další výrobci na starém kontinentu šli cestou montáže japonských dílů. V Británii tak vznikala Suzuki Carry pod názvem Bedford Rascal, italské Piaggio stále produkuje a i na českém trhu v několika modifikacích prodává převzatou starší generaci Daihatsu HiJet – přestože Daihatsu jako samostatná značka zaniklo. Jeden „vetřelec“ s Piaggiem nám proniknul i do klubu :)

V letech 1990 až 2002 přestavěla finská energetická společnost Elcat necelé dvě stovky Liber na elektromobily, které pak sloužily u pošty nebo v rozvážkových firmách. Se sadou olověných akumulátorů o hmotnosti 416 kg činil praktický dojezd kolem 80 km, mnohé Elcaty dodnes jezdí a občas se některý objeví ve finské inzerci.

(c) 2019 Klub Subaru Libero